一、沪宁沿江高铁情况简介

沪宁沿江高铁（以下简称“南沿江高铁”）西起南京枢纽，东至上海枢纽，经句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟、太仓等七座县级市，其中张家港-太仓段与现有沪通铁路基本并行，张家港、常熟、太仓均与沪通铁路分场并站。正线始于南京南宁安场，终于太仓城际场，越280km，设计时速350km/h，现阶段只能利用沪通线引入上海站与上海虹桥站，同时在南京枢纽与宁杭高铁江宁站衔接。

总体上来讲，南沿江高铁在路网中与京沪线、沪宁城际、京沪高铁大致平行，前三者经过苏锡常镇四市的主城区与部分县级市，南沿江高铁则是从苏锡常镇外围的区县经过，对苏锡常镇的客流及沪宁城际、京沪高铁起到一定调和、疏解作用。

二、沪宁沿江高铁的枢纽接轨与区间设站情况

（一）上海、南京枢纽内接轨情况

1、上海枢纽内接轨情况

南沿江高铁自张家港站起与沪通铁路基本并行至太仓站，其站场与通沪场布置，同时正线与沪通铁路二期工程太仓-四团段贯通，另外根据北沿江高铁工程，南沿江高铁正线在太仓站西北端（常熟沿江场-太仓沿江场间）设岳东村线路所引出联络线至北沿江高铁的太仓高速场。因此，南沿江高铁在上海枢纽内有三种疏解方向：

（1）经太仓沿江场正向转沪通线（徐行方向）至上海宝山通沪场（地下）、上海东站（常熟沿江场-岳东村线路所-太仓沿江场-杨园线路所-徐行-上海宝山通沪场-外高桥-曹路-上海东-四团）；

（2）经太仓沿江场、陆渡线路所转沪通线（太仓南方向），后续经黄渡站疏解至京沪线（翔客方向）与黄封线（封浜方向），从而到达上海站与上海虹桥站（常熟沿江场-岳东村线路所-太仓沿江场-陆渡线路所-太仓南-安亭西-安亭5/6道-黄渡-翔客/封浜）；

（3）经岳东村线路所、太仓高速场转北沿江高铁至上海宝山高速场（高架）（常熟沿江场-岳东村线路所-太仓高速场-上海宝山高速场）。

其中（1）（3）相关路段尚在施工，南沿江初期只能通过经由（2）进入上海枢纽，也就是说南沿江高铁初期所有列车只能进入上海站或上海虹桥站。

2、南京枢纽内接轨情况

南沿江高铁正线在南京枢纽内自高新园线路所起与宁杭高铁并行，其正线与仙宁线（沪宁城际联络线）线路别引入南京南宁安场（27、28道），同时自高新园线路所引出联络线至宁杭高铁江宁站东咽喉，因此该线路后续可利用宁杭高铁至南京南站的京沪场与宁杭场。因此，南沿江高铁在南京枢纽也有三种疏解方向：

（1）经正线至南京南宁安场，后续可直通宁安客专（句容-高新园线路所-南京南宁安场）；

（2）经江宁联络线至江宁站，经宁杭高铁至南京南宁杭场，后续可直通宁蓉线（句容-高新园线路所-江宁-南京南线路所-南京南宁杭场）；

（3）经江宁联络线至江宁站，经南京南线路所转京沪场联络线至南京南京沪场，后续可直通京沪高铁（滁州方向）（句容-高新园线路所-江宁-南京南线路所-南京南京沪场）。

（二）区间设站情况

南沿江高铁南京南宁安场-区间设车站8个，线路所2个，8个车站分别为南京南（宁安场）、句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟、太仓，2个线路所分别为高新园线路所与岳东村线路所，其中张家港、常熟、太仓与既有沪通铁路共站。

1、中间站布置情况介绍

（1）南京南站

南沿江高铁在南京南站与京沪高铁、宁杭高铁、宁蓉线、宁安客专、仙宁线等五条线路共站，与仙宁铁路线路别引入宁安场东咽喉，正线接宁安场27/28道，宁安场目前规模为4台6线（与宁杭场22道共用1台），同时宁杭场21/22道为宁安场-宁杭场场间联络线。

（2）句容站

位于镇江代管县级市句容市，站场规模为4台10线，南沿江城际与规划中的扬巢城际方向别引入站场，南沿江正线为1道、2道，上下行侧线各2条，规划扬巢城际正线正线为7道、8道。

（3）金坛站

位于常州市金坛区，南沿江高铁在金坛站单设站场，规模为2台6线，预留高架站场骑跨布置引入镇杭高铁。

（4）武进站

位于常州市武进区，规模为2台6线，该站与常州市区的距离也是南沿江高铁沿线区县与所属城区最近的一个，有地铁1号线配套，只需要28分钟就可以抵达常州市区。

（5）江阴站

位于无锡代管县级市江阴市，南沿江高铁与新长线、盐宜高铁在江阴站并站，其中新长线单设新长场，南沿江高铁、盐宜高铁方向别引入沿江场，并设接轨条件。其中沿江场6台10线，新长线1台6线。

（6）张家港站

位于苏州代管县级市张家港市，南沿江高铁与沪通铁路、通甬高铁在张家港站共站，其中沪通线单独设通沪场，站场规模2台5线（与沿江场8道共用1台），南沿江高铁与通甬高铁插花引入沿江场，站场规模3台8线（与通沪场9道共用1台），南沿江高铁与通甬高铁接入同场具备接轨条件，沪通线与南沿江高铁、通甬高铁均无接轨条件。

（7）常熟站

位于苏州代管县级市常熟市，南沿江高铁与沪通铁路在常熟站共站，其中沪通线单独设通沪场（2台4线），南沿江高铁单独设沿江场（2台4线），两场之间不设联络线。

（8）太仓站

位于苏州代管县级市太仓市，南沿江高铁与沪通铁路（含二期）、北沿江高铁在太仓站共站，分为通沪场、沿江场、高速场等三个站场，总体规模6台18线，是南沿江沿线县级市站场最大的车站，南沿江高铁与沪通线、北沿江高铁的联络线布置情况在上面已经提到，此处不再赘述。

2、线路所布置情况

（1）高新园线路所

原规划高新园线路所单八字引联络线至江宁站东咽喉，后期拟规划镇宣城际引入作了调整，原单八字改双八字，东端八字引入镇宣城际联络线，以使镇宣城际具备进入南京南站三个站场的条件。

（2）岳东村线路所

该线路所是在北沿江高铁的相关规划中增加的，主要是分流南沿江高铁动车组去上海宝山高速场，充分发挥上海宝山高速场始发终到能力，同时北沿江高铁南通-太仓段因桥隧工程多，施工难度大，存在极大不确定性，北沿江高铁合肥-南通段如果率先建成，可以利用通甬高铁通张段与南沿江高铁张太段作为代替通道入沪，并在太仓站衔接北沿江高铁太仓-上海宝山高速场实现贯通。

三、沪宁沿江高铁技术情况评析

此段感谢@四方四无老师提供相关信息。

南沿江高铁总体设计标准为350km/h，西段（南京枢纽除外）高新园所-张家港沿江场曲线基本满足R≥5500m，可满足持续达速350km/h条件，东段张家港沿江场-太仓沿江场因沪通铁路基本并行，有多处R-4500m的曲线，根据相关标准限速300km/h。因此南沿江高铁高新园所-太仓沿江场基本满足持续300km/h。

关于设站密度，南沿江高铁的站间距普遍在20-40km之间，情况与京沪高铁沪宁段基本相仿，大于沪宁城际的普遍站距，最长的区间为常熟沿江场-太仓沿江场（48km），最短的区间为张家港沿江场-常熟沿江场（18km）。

根据各区间实际技术情况，300km/h动车组在高新园线路所-太仓沿江场间通通时分约为57分钟，250km/h动车组在高新园线路所-太仓沿江场间通通时分为68分钟，另太仓沿江场-黄渡间用时17分钟（此区间大体标准为160km/h，并存在95km/h的低限速），黄渡-上海通停用时15分钟（黄渡-翔客/四场动货混跑限速100km/h），黄渡-上海虹桥综合场通停用时12分钟，南京南（宁安/宁杭/京沪场）-高新园所用时约8分钟，大体可推得300km/h动车组南京南-上海虹桥一站直达用时1小时34分钟，南京南-上海一站直达用时1小时37分钟，250km/h动车组南京南-上海虹桥一站直达用时1小时45分钟，南京南-上海一站直达用时1小时48分钟。

相比之下，沪宁城际南京南-上海（虹桥）300km/h动车组一站直达用时1小时28分钟，250km/h动车组一站直达用时1小时35分钟；京沪高铁南京南-上海虹桥350km/h动车组一站直达用时57分钟，300km/h动车组一站直达用时1小时3分钟，250km/h动车组一站直达用时1小时17分钟，上海站方向另外附加5分钟。

南沿江高铁的理论旅速跟沪宁城际差不多，但两者旅速低的原因却不尽相同，南沿江用时长主要有两方面问题，一是南沿江线位相对比较绕，南京南-上海（虹桥）的里程将近330km，比京沪高铁沪宁段（286km）和沪宁城际（301km）同区间都要长，二是利用沪通线引入上海枢纽带来的高度集中的限速，这点和目前武西高铁利用武孝城际线引入武汉枢纽的情形比较相似，南沿江高铁区间正线本身是没有什么限速的，但是沪通太仓-黄渡及后续京沪线、黄封线、虹封线都存在着持续性的≤160km/h低限速，导致整体旅速被拉下来。相比之下，沪宁城际旅速低的主要原因在于区间正线存在分散的低限速，因为与京沪线并行引入，苏锡常镇四个地级市的主站城际场附近限速均低于200km/h（特别是镇江城际场西咽喉限速115km/h）。

沪宁城际线由于中间限速点分散且频繁，直达车操纵效果事实上很不理想，同时沪宁城际沿线的苏锡常镇等地级市又有大量的客流需求，在平时的运行图中不安排直达车，最多安排错停的大站车，如D952停无锡城际场，D956停苏州城际场、常州城际场，G7218停昆山南城际场、苏州城际场等，这些是沪宁城际日常运行图中停站最少的车。只有在春运和节假日客流高峰时期，沪宁城际才会大量开行凌晨运行的红眼一站直达列车。

由于沪宁城际现阶段的行车密度非常大，同时普遍采用逢地级市主站必停的策略，很难安排直达车，宁安客专又不能上京沪高铁，导致宁安客专沿线在日常的运行图中始终没有在沪宁一站直达的列车，停站最少的也就是G7218。

南沿江高铁总体情况则明显不同，其区间正线（高新园所-太仓）几乎没有低于250km/h甚至300km/h的限速，抛开上海枢纽利用沪通不谈，总体标准更类似于京沪高铁，完全可以满足300km/h持续达速运行，相对来说更适合开行直达标杆列车。因此南沿江在沪宁区间可以作为低配版的京沪高铁使用，开行一些宁安客专的标杆列车，以弥补其不能与京沪高铁直通，以及在沪宁城际上不能实现沪宁一站直达的遗憾。

另外，从股道配置的角度讲，南沿江高铁沿线中间站的接发能力普遍比较充足，总体上远期具备高密度开行列车的条件（120-140对/日），可能有问题的主要是两个站，一个是常熟站，该站的沿江场和通沪场一样只有2台4线，单向只有1条侧线，一旦车流密度上来很容易被大量越行（好在通甬高铁的常熟西站是2台6线），二是张家港站，张家港站的沿江场看起来规模还不小，股道数还很多，但是仔细想想分到两条线路四个方向，平均下来单方向只有1条侧线，在通甬高铁开通之前还没有问题，反正切通甬高铁正线进通甬高铁的侧线就行了，但是一旦通甬高铁开通运营，南沿江高铁密度又上来了，这样做很容易互相干扰，沿江场四条股道需要兼顾各自的经停与交叉跨线，接发能力会捉襟见肘，当然通甬高铁的开通估计也是猴年马月的事情了，近五年时间暂时不太需要担心这个问题。

由于初期南沿江期望对数是50对左右，除少量长途车采用一站不停地模式或大站模式（如“南京南-江阴-上海虹桥”或“南京南-张家港-常熟-上海”），总体上还是会采用错停的方式，大部分在南沿江停3-5个站（如“南京南-武进-江阴-张家港-太仓-上海虹桥”、“南京南-句容-江阴-常熟-上海”），每个站平均30对车应该是没有问题，另外会有少数管内车在沪通铁路的太仓南站与安亭西站办客。

四、枢纽内通过能力分析

（一）上海枢纽通过能力分析

1、陆渡所-黄渡

之前我们说过，南沿江高铁现阶段没有独立正线引入上海枢纽，该线路正线事实上在太仓城际场已经截止，后续利用沪通线引入上海，那么这一互通是如何实现的呢？我们看看太仓站布置图：

从图中可见，太仓城际场东咽喉外包引出双线联络线往南接入沪通铁路上预留的陆渡线路所（太仓通沪场-太仓南之间），是为沪通线（太仓南方向）直通南沿江高铁的联络线。因此南沿江高铁的动车组运行至太仓城际场后，可在东咽喉转入沪通沿江场联络线，进入转沪通线（太仓南方向）运行。当然陆渡线路所同时也预留了向东至沪通铁路二期（徐行方向）的进路，未来沪通二期的客货列车可以转入沪通铁路（太仓南方向）运行。

但是，我们再往南看便会发现问题，那就是陆渡线路所虽然向北有三个进路方向（通沪场、城际场、徐行），但是向南仅有一个进路方向（太仓南），同时沪通线在陆渡线路所-安亭之间再也没有任何另一个多进路车站（太仓南-陆家浜联络线仍处于预留状态）。

这意味着什么呢？意味着南沿江高铁进入上海枢纽的列车与沪通线（太仓港方向）现进入上海枢纽的列车必须同时使用陆渡线路所-安亭这27km的正线，同时安亭-黄渡四线区间为减少进路交叉，跨线作业全部集中至黄渡进行，京沪线和沪通线通过列车在安亭站按各自正线通过（京沪线1/2道通过，沪通线5/6道通过），实际上共线区段要到更东边的黄渡站才能结束，长达33km。

共用33km的正线区段，同时区间还有两座办客站（太仓南、安亭西），听起来好像没什么，但是仔细分析也并没那么简单：

（1）陆渡所-黄渡这33km，大体上是按照160km/h（局部200km/h）标准设计的，目前按200km/h达速运行的动车组，通通时分一般是14分30秒（封浜方向），技速136.55km/h，按160km/h运行的垃圾桶，因为区间限速比较多（特别是下穿双高铁的某曲线限速95km/h），也没有跟200km/h拉开什么差距，时间差不多，这一段基本上可以平图开行。

然而这一段一旦上线120km/h的快速货列或客车，按技速110km/h计算，通通时分就会被拉到18分钟，直接造成4分钟的差距，而这4分钟的差距，已经达到了CTCS-2列控运用的最小间隔。也就说，每上线运行一对货列，就会占用一对动车组的通过能力，同时损失一对动车组的通过能力。

这意味着什么？意味着如果沪通的能力要优先保障客运，一旦引入大量南沿江的动车组，沪通在这一段的对数超过100对，其白天开货列进出上海枢纽的念想几乎断绝，至少在上海宝山站开通前基本上是这样。

（2）再就是太仓南站和安亭西站这两个办客站的存在，听起来好像就多两个站没什么，但仔细一分析非也。

首先，在运行图的计划中，停站是会造成运行时间附加的，像太仓南站和安亭西站这样的中间站，原则上按照起车2分，停车2分给予附加，同时安排2-3分钟停车办客，这样算下来太仓南站和安亭西站只要停一个就会造成6-7分钟的附加，同时太仓南站和安亭西站单方向都只有一条侧线，CTCS-2同一站台的追到追发间隔卡死8分钟，意味着5分钟追到追发基本上是想peach，你想搞追踪停站均衡运行时间都没辙。这意味着，最好的情况下，前后四趟车也就是按照霓虹的千鸟停车玩法进行：

第一趟车0:00:00陆渡所通，0:14:30黄渡通；

第二趟车0:04:00陆渡所通，区间停安亭西，0:24:30黄渡通；

第三趟车0:08:00陆渡所通，区间停太仓南，0:28:30黄渡通；

第四趟车0:18:00陆渡所通，0:32:30黄渡通。

上述已经是最好的情况，这种玩法只损失一趟车的间隔，如果两个不停站的车中间夹一个安亭西站、太仓南站双停的，那基本上完犊子。

这意味着，太仓南站与安亭西站在这波南沿江高铁开通中刷不到什么福利，首先两个站自身客流比较有限，虽然有一定客流，没到沪宁城际那些小站一天靠一两对撑着的地步，但也没到非停不可的程度，现阶段沪通70对车也仅安排7.5对停靠太仓南站，9对停靠安亭西站，未来的南沿江如果安排上50对，综合技术和客流的考量，也只会各增加安排5对管内车给这两个车站，因为考虑到这33km比较紧张的通过能力，实在没有办法分太多的车。

由此可见，陆渡所-黄渡的这33km听起来好像没啥，然而仔细一分析全是坑，这段的制约情况事实上远比接下来的上海枢纽引入段严重。不过有一个比较好的消息是，沪通现阶段陆渡所-黄渡总共70对客车，考虑到线路处于开通初期，总体运力还比较充足，同时南通枢纽路网大体上已经定形，在近两三年的时间内不会有什么新的线路开通对沪通运行图造成直接冲击，因此在未来两三年内的列车对数上总体上比较稳定，虽然客流会有一定的增长，但是对数增长基本上也就是10-15对列车，未来上浮到80-85对这种规模，而陆渡所-黄渡这一段总体平图程度是比较高的，安排到140对没有太大问题，因此我对南沿江进入上海枢纽的能力期望值差不多是50对左右，也就是说南沿江引入上海枢纽后，陆渡所-黄渡这一段近两年的列车对数大体上在120-130对之间浮动。

2、安亭-黄渡

我们上面已经讲过，虽然沪通与京沪线在上海枢纽内安亭站至黄渡站间是四线并行，且安亭站与黄渡站都是多进路车站，但是现阶段安亭站通过列车经由各自正线运行，不进行跨线作业，安亭-黄渡间各走各路，现阶段安亭站通过作业经由如下：

下行方向

京沪线：陆家浜-安亭1道-（京沪线）-黄渡

沪通线：太仓南-安亭西-安亭5道-（沪通线）-黄渡

上行方向

京沪线：黄渡-（京沪线）-安亭2道-陆家浜

沪通线：黄渡-（沪通线）-安亭6道-安亭西-太仓南

注：京沪线在安亭西站仅有区间正线经过，不设侧线股道，也没有任何与沪通线的接轨进路条件与相关进路信号设备，因此安亭西站在京沪线上事实不存在。

因此，安亭站值班员的活儿总体上是不费脑力的，只是比较费嗓子，因为安亭站虽然事实上是纯平行进路不办理跨线作业的车站，但是因为具备多进路车站的特点，那你只能在守着，每五六分钟来个车就喊一次。

3、黄渡-上海虹桥综合场

沪通线引入上海枢纽的相关工程，关键的有两点，一是安亭站-黄渡站间按四线化方向别改造，二是原单线的黄封联络线按复线改造，并按方向别引入黄渡站与封浜站。

这两项都非常重要，前者确保了沪通线与京沪线在安亭站-黄渡站间大体实现平行进路，不受京沪线干扰制约，而后者在事实上实现了虹封联络线与沪通正线的直向贯通，从而保证引入上海枢纽比较高的一个通过能力。但是问题仍然存在，主要集中在两个方面：

一是黄渡站下行方向与封浜站上行方向实际上还各有一个去南翔一场的进路方向，而两站去南翔一场的进路方向都是分别直接从黄封下行和上行线上引出的；

二是虹封联络线目前在虹桥北线路所以18号道岔侧向引入沪宁城际虹桥联络线，这意味着沪通进上海虹桥站的动车组必须与安亭北所方向来进虹桥站的动车组共用虹桥北线路所-上海虹桥综合场这段5km的正线。

那对于这两个问题对通过能力的影响，我们接下来会根据各相关区间展开分析。

（1）黄渡-封浜（黄封联络线）

黄封联络线是上海枢纽很早就存在的一条联络线了，该联络线从黄渡站东咽喉外包京沪线（翔客方向）引出，在封浜站外包沪昆线（翔西方向）引入。

黄渡站是沪通-黄封线与京沪线方向别布置的车站，该车站西咽喉有2个进路方向，分别为安亭1/2道（京沪线）、安亭5/6道（沪通线），东咽喉有2.5个进路方向，其中2个进路方向分别为南翔客场（京沪线）、封浜（黄封线），另外有0.5个进路方向仅存在于下行，为南翔一场联络线，自东咽喉黄封下行线直接引出（正向），该联络线是供京沪线下行（陆家浜方向）和沪通线下行（太仓南方向）货列进入南翔编组站之用。

封浜站是黄封-虹封线与沪昆线方向别布置的车站，该车站南咽喉有2个进路方向，分别为七宝（沪昆线）、虹桥北所（虹封线），北咽喉有2.5个进路方向，其中2个进路方向分别为黄渡（黄封线）、翔西（沪昆线），另外有0.5个进路方向仅存在于上行，为南翔一场联络线，自北咽喉黄封上行线直接引出（侧向），该联络线是供沪昆线下行货列进入南翔编组站之用。

黄封线目前大体上有这样几种经由的通过作业：

①安亭5/6道-黄渡-封浜-虹桥北所。沪通线进入上海虹桥综合场的动车组全部按此经由运行，同时该经由全程正向贯通与京沪、沪昆线进路完全平行，目前该经由约有相关动车组50对。

②安亭5/6道-黄渡-封浜-七宝。该经由可以实现沪通线与沪昆线（七宝方向）的互通，沪通去杭州方向的客货列车可按此经由运行，该经由需要在南咽喉两次侧向通过道岔。以前曾有上海南-北京南D703/4次一对按此经由运行以进出上海南站，现已停运。

③安亭1/2道-黄渡-封浜-虹桥北所。该经由可实现京沪线客车进入上海虹桥综合场，北京南-上海虹桥D707/8、北京-上海虹桥D701/6曾按照该经由运行，后因虹桥综合场不再接发垃圾桶，京沪线所有客车直接去翔客方向或七宝方向，该经由无车运行。

④安亭1/2道-黄渡-封浜-七宝。该经由可实现京沪线（陆家浜方向）与沪昆线（七宝方向）直通，有很多北方城市经陇海、京沪等干线过来的长途客车按此经由运行，总数大约20对。基于货物列车运行的相关流程，京沪线和沪昆线的货物列车原则上都要进入南翔编组站执行相关作业解挂、编组作业，因此货车按这个经由走的基本上没有。

⑤安亭1/2道-黄渡-南翔一场（仅限下行）。这个经由是京沪线（陆家浜方向）货车进南翔一场作业跑的，仅存在于下行方向，原则上陆家浜方向下行的货车都进南翔一场作业。这个经由在黄渡站东咽喉要占用黄封线的一小段，与经由①下行方向的列车存在直接进路冲突。此经由货车大约40对，但真正在日间客运高峰时段只有不到一半，大部分车都是在半晚或凌晨运行。

⑥安亭5/6道-黄渡-南翔一场（仅限下行）。这一经由是沪通线货车进入南翔一场作业跑的，仅存在于下行方向，不过现在沪通线因定位客运为主，相关经由货车很少，几乎可不纳入考虑。

⑦七宝-封浜-南翔一场（仅限上行）。这一经由是沪昆线（七宝方向）货车进入南翔一场作业跑的，仅存在于上行方向，与经由①上行方向的列车直接进路冲突。但现阶段沪昆线（七宝方向）上行货车绝大多数会沿沪昆上行线直向运行至翔南转小运转线进二场，按这一经由进一场的不到10对。

经过上述整理分析，与经由①沪通进出上海虹桥站的动车组存在直接争路问题的，主要是经由④⑤⑦的列车，但是⑤⑦两种经由仅存在于单向，且白天数量很少，经由④真正在白天高峰时段经过的也只有不到10对，综合以上考虑，白天真正和经由①夺路的车上下行平均下来只有20对左右的水平，影响很小；而且黄封线总体标准是80-100km/h的水平，里程又只有80km，不需要考虑速差混跑问题，所有客车的时刻可以直接采用同一种标尺安排，因此沪通在这一段安排35对没有什么问题。

（2）封浜-虹桥北线路所（虹封线）

现在这一段能力相当富余，没有争路的情况，除了几对沪昆线翔西方向进虹桥站的动车组（如G7317/8）和零星几对南翔动车所过来回送虹桥综合场的动车组车底（仅限下行），基本上都是沪通自己的客车，没有限制。

（3）虹桥北线路所-上海虹桥综合场（沪宁城际虹桥联络线）

这一段应该说是限制最大的路段，因为目前沪宁城际有将近一半的车走虹桥联络线进虹桥综合场（65对），沪通现在又有50对进虹桥站，另外加上零星几个翔西和南翔动车所过来的，差不多120对，能力明显紧张，但是这一段的处理实际上具有比较大的弹性：

一是沪宁城际的动车组可以弹性调整，在上海站能力富余的时间段可以将少数车调整进上海站，事实上沪宁城际在前面几次调图已经作出这种倾向的调整，对跨局直通列车采取宽容态度允许进出上海站，从而将能力释放给沪通线进虹桥站的车。另外上海西站也具备沪宁城际动车组的站前折返条件，且上海西站现在开通了两条地铁，目前交通配套趋于完善，也有一定的客流基础，部分车改上海西站始发终到也有商榷余地。

二是虹桥联络线的间隔仍然是五分钟，仍有压缩余地，必要的时候可以压缩到4分钟，且这5km是平图运行，统一按5分钟安排即可，不存在差速混跑问题，压缩间隔后这5km理论上一天容纳160对大体上没有问题，不过由于上行方向虹桥高速场-虹桥北所进路切割下行线，会造成一定的能力损失。

三是沪宁城际可以一定程度上让利于南沿江高铁与京沪高铁，特别是虹桥站始发终到直通宁蓉线的车。目前宁蓉线本身能力紧张，南沿江高铁直通宁蓉线的动车组全部新开并不现实。而沪宁城际承担宁蓉线直通列车在很大程度上是受限于京沪高铁的能力不得已而为之（有大量D车，京沪高铁的直通需要专注于滁州方向对江浦方向照顾余地有限），其在南京南站的跨线方式也并不科学，因此沪宁城际也需要将相关方向的动车组让利出去（沪通开通时沪汉D改沪通、宁启，沪合管内G改京沪高铁都是典型例子），那么南沿江显然是又一个理想的让利对象，现有经由沪宁城际运行的上海虹桥-汉口D字头列车、上海虹桥-合肥南G字头都是可能让给南沿江的车，其可行性有两方面考量：

①南沿江本身就是疏解苏锡常镇县级市客流的线路，实际上县区人口在苏锡常三市占的比重相当大，比如我们苏州市光昆山就有200万人口，张家港、常熟、太仓三个县级市加起来将近400万，无锡下辖的江阴、常州下辖的武进人口都将近200万，因此现有的苏州、无锡、常州城区车站客流相当大一部分是卫星县区客流贡献的，因此将沪宁城际的车按客流比例平移给南沿江，其实只是将原来沪宁城际市区站的县区客流疏解到南沿江的相关县区车站而已，对于城市的交通总体上是一件有利的事情；

②技术上面的考量，考虑到虹桥联络线最后5km能力比较紧张，新开列车需另外占用运行线，通过这种让利的方式把这5km中沪宁城际有限数目外溢运能的运行线让给沪通不失为一种经济均衡的方案，既能保证南沿江有车，也能给沪宁城际补充其他方向运能的余地（比如连镇客专去南京和苏锡常，如果确实有这方面的运能欠缺），还能缓解南京南站21/22道不科学的限制股道跨线方式。

四是虹桥北所-虹桥综合场实际上预留了三四线的线位，如果确实有相关的需求，后期建设三四线补充运能也是可以商量的。

综合上面的分析，南沿江高铁进虹桥站安排30-35对总体上问题不是很大，因为弹性问题总是比刚性问题好商量，预计沪宁城际让利7-8对左右的情况下，虹桥联络线只需要考虑新塞25-30对的问题，这个在改发车间隔之后是可行且容易做到的。

4、黄渡-上海

沪通在利用黄封线与虹封线进虹桥站的同时，黄渡站东咽喉在改造工程中设置了沪通线与京沪线的渡线，支持沪通线经黄渡站转京沪线翔客方向，以抵达上海站与上海西站两座办客站，那么接下来我们要探讨一下京沪线黄渡-上海这一段的情况。

京沪线在上海枢纽内的经由情况比较特殊复杂，因为历史及现实原因上下行在设站方面存在着很大差异原因，原因有两个，一是南翔编组站总体布置在京沪线的南侧，因此京沪上行线与南翔编组站的直接与间接的接轨配线相当丰富，上海西站东边还有个光新路客技站也布置在京沪线南侧，二是由于2009年沪宁城际引入改造，原京沪下行线被改到沪宁城际北侧，与京沪上行线在翔客以东分离，这加剧了上下行设站的不对称性。

因此，京沪线在黄渡-上海这一段出现很明显的上下行经由不对称问题，其下行线经由为黄渡1道-南翔客场-上海西5道-上海，上行线经由为黄渡2道-南翔客场-南翔四场-江桥镇2道-上海西6道-光新路2道-上海，也就是说上行线比下行线足足多多出了三个站（南翔四场、江桥镇、光新路），而这三个站出现的原因是上面两者结合的结果。

另外一个极具争议性的问题，便是京沪线外包沪宁城际四线引入上海西站与上海站，这个问题我们后续讨论的时候会展开说。

（1）黄渡-南翔客场

这一段是京沪线运能问题最大的路段，而这运能问题表现出极大的不对称性，非常地奇葩，具体的就要从我们之前讲到的黄渡站东咽喉从黄封线上引出的仅存在于下行方向的去南翔一场的进路方向说起。

我们之前说了，京沪线（陆家浜方向）下行的货车一般是在黄渡站转一场联络线进南翔一场作业，而相关联络线仅存在于下行，那么问题来了，上行货车又是怎么从南翔编组站出发进入京沪上行线呢？

答案是上行货车一般直接由南翔四场或一场出发，在南翔四场或翔客进入京沪上行线。

因此，京沪上下行线在黄渡-翔客间出现了一种能力占用极其不对称的情况，下行这一段一列货车都没有，上行这一段却一下子跳出40对货列，这一段双线出现了很怪诞的现象，下行能力宽松，上行能力紧张。

目前这一段下行能力总体上是很宽松的，因为经过多轮调图对京沪线客车的清洗，京沪线（陆家浜方向）有大量客车停运或缩线苏州普速场或昆山，进上海站的客车加起来只剩下30对左右，沪通线（太仓南方向）进上海站的客车目前也就是不到20对这个样子，总共加起来只有50对，因此加15-20对客车理论上是比较轻松的事情。但是上行就麻烦多了，因为上行方向翔客-黄渡有40对货列占用能力，加上现有50对陆家浜和太仓南方向的客车，总对数逼近100对，而且翔客-黄渡这段7km因为是160km/h（六提时期为250km/h），同时存在着80/100/120/140/160km/h五种速度的列车，标尺难以均衡，最快的160公里时速客车通通2分30秒，最慢80公里时速货列要5分钟，多多少少有一些能力损失，所以很难搞。

然后有人问了，哪来的100公里时速列车，答案是2021年7月调图实行限制动货会车规定之后，京沪线黄渡-翔客上行单方向因为有货列存在，沪通线所有直通京沪线（翔客方向）进出上海站的250公里以上时速动车组列车在黄渡-翔客间均被强制限速100km/h，甚至连几乎不可能会到货列的上行方向（陆家浜方向下行货车直接在经黄渡站进南翔一场）也被一刀切执行这一规定，因此作为铁路客运之傲的250公里时速动车组列车在这一段连客三的车都跑不过。

所以这一段的怪诞问题我们只能先放放，到后面再拿出解决方法。

（2）南翔客场-上海西

我们之前说到，南翔客场以东的路段京沪线上下行出现了明显设站不对称的情况，这个区间就占了两个，上行多出江南翔四场与江桥镇两个站。

这段下行方向除了沪通线的动分在这一段按照160公里时速正常运行之外，其他跟刚才黄渡-翔客下行完全一致，就不多废话了，说说上行。

先说说上行多出的两个站——南翔四场与江桥镇。

南翔四场在京沪线上的存在，严格意义上只是一副从四场过来的渡线道岔，四场本体实际上布置在京沪线的南面，四场去京沪上行线的货列，理论上有两种进路方案，一种是直接通过那条渡线在南翔四场进入京沪上行线，还有一种是经翔客东面的维管处与翔客站场本体后进入京沪上行线。但是根据常理，结合动分限速100公里时速的终点位置判断，四场去京沪上行线正常情况下都会在南翔四场直接进入京沪上行线，一般不经过维管处（但是从历史视频判断确实有这样的车），也就说（1）中对京沪黄渡-翔客上行带来直接运能压力的车，实际上大多是在四场上京沪线的。

还有一个江桥镇站，这个站实际上很有说头，历史上这个站在京沪线上是作为正常对称布置的双线中间站存在的，但是沪宁城际的引入将这个站劈成了一半，变成了两条单线引入的单方向车站，这两条单线分别是：

①京沪上行线，从上海西站过来，通过江桥镇2道，去南翔四场方向；

②沪昆运转线，从翔南过来，通过江桥镇1道，去南翔二场方向。

这两条单线在江桥镇站进路基本平行，因为沪昆线（七宝方向）过来的货车基本上都是进二场作业，就算要直通正常情况下不会吃饱了撑的到这儿转京沪线（走黄封线不好吗），京沪线（上海西方向）突然冒出个货车的概率也很低，因此对应江桥镇站对应的通过作业就两种，而且都仅限于上行方向：①上海西-江桥镇2道-南翔四场；②翔南-江桥镇1道-南翔二场。

因此，江桥镇的值班员比安亭站更轻松，京沪下行线和沪宁城际的客车不用管，沪昆线的货车与京沪上行的客车进路又不冲突，但是每过来个车该喊还是要喊，不管是动车组还是普通客车，该接还是要接，多进路车站的程序还是要履行，还要450M和G网切来切去的喊，就是耗嗓子，没办法。

那么我们言归正传，这么分析下来，无论下行线翔客-上海西，还是上行线上海西-翔客，都是没有货车的，只有陆家浜方向和太仓南方向加起来50对客车经过，能力富余，江桥镇那边也没有什么进路冲突问题干扰京沪上行线行车。

（3）上海西-上海

这一段区间通过情况与上述翔客-上海西大致相同，主体就是京沪线+沪通线的50对客车，另有还有零星几对上海站始发经上海西站转沪昆线（翔南方向）去虹桥站的三对车，但是上海西站和上海站问题比较集中，还有单独存在于京沪上行线的光新路站。

首先说一下单独存在于京沪上行线的光新路站。

这个光新路站严格意义上来讲是一个客车存车场，它在京沪上行线的存在情况与南翔四场是比较像的，京沪线并不穿过站场本体，侧线集中在京沪上行线的南面。同样，因为京沪下行线被沪宁城际双线阻隔在北面，光新路站只存在于京沪上行线，而京沪下行线上没有这个站。

那么光新路站的存在对京沪线的通过能力有没有影响呢？答案是，有一定影响。

因为京沪上下行线被沪宁城际阻隔，光新路站去京沪下行线需要切割沪宁城际双线，为避免对沪宁城际通过列车造成影响，光新路站回送车底去上海站现阶段原则上逆行京沪上行线，不过好在这样走的车很少，现阶段只有1462还有零星几个夜间几个管内是光新路客技站担当车底，影响不大。

另外，沪昆线（翔南方向）过来的Z696（原Z100）、0Y702（嘉兴-上海西0Y702空送车底）也需要逆行京沪上行线进入上海站，但都是零星几个车，造不成太大的影响。

而真正的问题集中在上海站和上海西站。

一是上海西站，我们之前说过，京沪线在沪宁城际施工中改成外包沪宁城际引入上海站，其中很大一部分原因是基于南翔动车所车底回送的考虑。因为上海西站-上海站沿线是建成区，拆迁几乎不可能进行，动车走行线的引入只能利用既有线路资源，而且按照高速铁路车站的正常设计规范，动车走行线原则上按照与正线方向别布置引入站场，同时为了避免沪宁城际列车通过上海西时因外包曲线不达标而限速影响旅速（京沪线目前在上海西站因外包曲线限速80），沪宁城际引入上海站和上海西站采用了正线居中的方案，南翔动车所走行线在翔南站与沪昆线接轨并利用沪昆线引入上海西站，因此沪昆线和京沪线都被改成了外包沪宁城际引入，这就是京沪线在翔客东面被改成外包沪宁城际引入的重要原因。

沪昆线也被改成了外包引入，但是其原来延续到上海站的正线在上海西站被切断，改为外包并入京沪线，后续利用京沪线引入上海站。同时，沪昆上行线为了绕到京沪下行线的北面，引入上海西站需要做成上跨桥梁，而该上跨桥梁实际上是按照动车走行线的标准的设计的，坡度太大，导致供普通机车牵引客车运行不达标，这也是沪昆线上行方向Y702、Z696等列车必须在翔南站转沪昆下行线逆行进上海西站的原因。

因此，在2010年沪宁城际引入改造工程之后，上海西-上海区间的真正布线逻辑是：沪宁城际正线居中引入，京沪线外侧外包，沪昆上下行线作为南翔动车所走行线外包引入上海西站西咽喉，并汇入京沪线，与京沪线共线引入上海站，因此京沪线上海西-上海实际上同时担当着京沪线+沪昆线+南翔动车所走行线三种角色。

然而现实情况是，基于历史的原因（京沪线上海-上海西客车对数太多，包括六提时开的动车组），为了减少对京沪线能力的占用，南翔动车所回送车底事实上是在上海西站转入沪宁城际运行至上海站，仅短暂切割京沪线，上海-上海西不占用京沪正线能力（0D702等几个回送垃圾桶也是如此）。

因此，京沪线翔客-上海西-上海的通过列车在上海西站难免会受到这种进路切割的干扰，产生一定的能力损失。

二是上海站。京沪线外包沪宁城际引入直接影响到上海站的咽喉通过能力，如果京沪线的客车在上海站采取站前折返，便不得不直接切割沪宁城际上下行双线，虽然目前京沪线方向与沪宁城际方向进路冲突的情况下允许发车间隔是3分钟，但是仍然不可避免的给沪宁城际带来一定的干扰，因此京沪线立折能力在上海站是受到沪宁城际的压制的。

上海站目前真正站前折返的京沪线客车不多，主要集中在下午14-16点这个时间段，大概6-7对列车（如Z40、Z252、T116等），而且切割的损失是单向的，对发车间隔比较宽容。那问题主要出在沪通线那20对列车，而沪通线这20对列车中，G8288、C3818、G8290是与沪宁城际套跑的立折车，C3892是南翔动车所回送交路，因此问题出在其他15对分布比较分散的立折车。

不过有一点比较好，这里面有三个车是350km/h动车组车底固定担当，另外有一些交路具备更换350km/h车底的条件，比如C3884这个交路：

实际上C3884这个交路改350km/h车底极其地简单，只需要把C3621改成第一个交路，C3106变成最后一个交路就能改成徐州东动车所车底担当，同时C3881/2、C3883/4这两对车改G字头列车。

那这么搞有什么好处呢？

我们之前说过京沪线在上海站立折存在着切割沪宁城际双线与沪宁城际发车进路冲突的问题，那么我们是否可以通过调整折返方式减少这种能力的无效占用情况？答案是可以。

其实受限于上海站西咽喉配线的限制，首先沪宁城际自己的立折车一般在进站或出站前都要进行一次折返，比如进1-6站台的车，需要在进站前提前切入沪宁城际上行线逆行进站，7-10站台的车，出站候肯定要逆行沪宁城际下行线一段再切入上行线，这样的逆行折返属于常规操作，是绝大部分客专车站很常见的一种进路。

因此，我们可以设计这样一种思路，便是把单纯浪费双线能力的切割双线的立折，转化成这种逆行折返切割，那怎么样才能实现呢？也很简单，套跑。

上海站的布置有种特别之处，有几个股道因为与机车避难线相连，进路与沪宁城际与京沪线两个方向同时打通，这种设计在相当程度上缓解了出站与进路切割正线的问题：

因此理论上可以实现两种进路：

一种是自京沪下行线进上海站咽喉，进12/13道停车，而出站时直接进沪宁城际下行线，至咽喉处，切入沪宁城际上行线；

另一种是由沪宁城际下行线进上海站咽喉并切入沪宁城际上行线，进2道或3道停车，出站时直接进入京沪上行线。

那这两种进路有什么好处呢？

前者，一方面列车按该进路自京沪下行线进站时，不切割沪宁城际正线，不对1-11道除京沪下行线方向外的任何接发车作业造成干扰，二是出站时通过上海站咽喉的配线特点，通过机车避难线处的渡线在切割京沪下行线的情况下，直接进入沪宁城际下行线，逆行城际下行线至咽喉处切入上行线，这个过程相当于转化成了沪宁城际的站前折返，不对京沪下行线方向的进站能力造成明显影响。

后者也是同样的道理，进站的时候提前站前折返逆行上行线进来，而出站的时候直接京沪上行线出去，不对沪宁城际的任何接车作业造成干扰。

那怎么样实现这一思路？答案就是沪宁城际与京沪线的交叉套跑。

实际上这种交叉套跑曾经和现在都有相关的案例，个人认为最经典的一个就是2019年1月D321/2停运前的北京-D321-上海-D9502/3-六安-D9504/1-上海-D322-北京。

当时这个交路是由北京局的CRH2E型担当的，还是隔壁新老2E担当，不过D321/2是全程京沪线运行，在上海枢纽内经由为陆家浜-安亭-黄渡-翔客-（南翔四场）-（江桥镇）-上海西-（光新路）-上海，而D9502/1是经由沪宁城际、黄渡联络线、京沪高铁、宁蓉线运行，在上海枢纽经由为昆山南京沪场-黄渡所-南翔北所-南翔北-上海西-上海，也就是说D321这车是自京沪下行线进上海站，出上海站进沪宁城际上行线去南翔北所，转黄渡线路所进京沪高铁。当时笔者坐这个车，正是在咽喉不切割沪宁城际下行线的情况下，自京沪下行线直接进上海站9道（8站台），之后立折D9502去沪宁城际方向，也是直接进沪宁城际下行线至咽喉处转上行线，说明这种进路优化方案是可行的，对减少干扰也是有好处的。

而在沪通开通后，这种交叉套跑的案例在南通-C3804/1-上海-D952/3-成都东-D954/1-上海-C3818/9、南通-C3812/09-上海-D956/7-重庆北-D955/8-上海-C3810/11-南通两个交路中有过应用，现在也有部分车有相关的应用。

因此，我个人认为，用这种思路的好处不仅可以解决沪通和南沿江列车立折的切割正线问题，也可以应对京沪上下行线在黄渡-翔客之间运能严重不对称的这种特殊状况，还可以缓和虹桥联络线最后5km能力紧张的问题，方案如下：

①沪宁城际下行方向上海站终到列车让利5×0.5对，其中江浦方向（宁蓉线）2×0.5对，上海-南京南宁杭场间改经由京沪、沪通、沿江高速、宁杭高速线运行，不经过南京南宁安场，江宁西方向（宁安客专）3×0.5对，上海-南京南宁安场间改经由京沪、沪通、沿江高速线运行，宁安场原则上限停27道。交路后序上行方向的5×0.5对不动，仍按照原经由运行，相关立折列车限停10道（9站台）、12道（10站台）、13道（11站台），进站时不切割沪宁城际下行线。

②另开行南沿江方向12对始发终到列车经京沪线进出上海站，但是这15对列车的交路不宜在上海站直接立折，应尽量与沪宁城际方向列车立折或南翔动车所回送车底套跑，南沿江下行方向列车后序应接沪宁城际上行方向列车，限10/12/13道停车，南沿江上行方向列车后序应接沪宁城际下行方向列车，限2道（2站台）、3道（3站台）、5道（4站台）停车，考虑到现有京沪线陆家浜方向客车的到发情况避免站台冲突，同时增强时间覆盖广度，这12对列车宜全天候分散，保证一小时一趟，避免集中。

③作为呼应，沪宁城际上行方向上海虹桥站始发列车让利5×0.5对，改虹桥联络、虹封、黄封、沪通、沿江高速线运行，江宁西方向在南京南宁安场原则上限停28道。

那为什么不按对称的方式布置，而是把让利的5对车拆成上海站和上海虹桥站单方向各5×0.5对呢？原因就在于京沪线黄渡-翔客上行能力的限制，因为我们说过这一区间上行单方向存在着大量货列，因此我们做好最坏打算的话，上行另外5×0.5对最好改到虹桥综合场去开，但下行方向没有货车，除了黄渡站可能会出现一些进路冲突，相对比较充裕，下行可以比上行多开5×0.5对，而类似的受能力限制出现的不对称交路并不是个人臆想，而是有案例可参考，比如这个G2788-G2787：

这个交路为什么另一半部分放在虹桥站去开，有一部分原因就是上海站在晚间处于京沪线方向客车始发高峰时段，17点和18点档（如T110、Z92、Z216）的客车车底和机车调车作业陆续开始进行，为了均衡相关的压力，G2787改到虹桥综合场立折作业，以减少相关能力占用。

我们综合地分析之后，南沿江高铁进上海站差不多能安排14.5对这个样子，上行方向12对，下行方向17对（沪宁城际让利5对），这14.5对可以视情况安排长途直通车。

上海枢纽的情况分析这么多，我个人的期望是沪宁城际可以进行有限度的让利，将15对改南沿江运行其中上海虹桥站12.5对（10+5×0.5对，上海站2.5对（5×0.5），另外新开10对进上海站，25对进上海虹桥站，那么这50对车怎么分配，我们会结合下面南京枢纽的情况讲一讲。

（二）南京枢纽通过能力

南京枢纽的情况个人觉得要简单明了很多，南沿江高铁在南京枢纽正线经由为句容-高新园线路所-南京南宁安场27/28道，与仙宁联络线线路别四线引入南京南宁安场东咽喉，另从高新园线路所引出联络线进江宁站，衔接宁杭高铁（南京南所方向），后续经南京南所去宁杭场和京沪场两个方向。

1、高新园线路所-南京南宁安场

这一段属于南沿江高铁的独立正线，情况很简单，矛盾出在南京南宁安场及其东咽喉，问题集中在两个方面：（1）南京南宁安场可用股道有限；（2）正线与仙宁线线路别引入，进路易冲突。

先说说第一个问题，南京南站总体的一个情况，是京沪场和宁杭场股道冗余，咽喉通过能力充足，而宁安场股道极其有限，而且咽喉通过能力差，我们从图上其实可以看出来，南沿江高铁正线接入宁安场27/28道，与仙宁线线路别引入，这个设计其实很类似于郑济高铁与郑万高铁在郑州东徐兰场对接的布置，看着非常蹩脚，本身可用股道极其有限，另外21/22道现在通过能力极其紧张，根本不可能开始发终到车，因此可能接立折的也就是23-28道等6条股道，有人说了，南京城际场就6条股道，接60多对车照样接过来了，北京南城际场7条股道，接甚至120对车也接过来了，好像接立折没啥问题，然而我们忘了宁安场的“业主”，宁安客专在与京港高铁贯通后密度加大，每天有40对列车经停，10对始发终到。

40对经停意味着什么？意味着你全天候至少要有2条股道固定地接过路车，同时备用2条去接发5分钟间隔追踪连发连到的列车并应对大面积晚点可能带来的极其复杂的调度情况，这样相当于至少4条股道就无了，相当于能稳定配给南沿江作业的股道只有2条，而考虑到南京南宁安场本身还有一堆宁安客专方向的始发终到列车，这2条股道到底能不能稳定配给南沿江都要打个问号。

这个事情想想其实也挺悲催的，然而下面还有更悲催的事情，这个更悲催的事情就出在这个线路别引入上。

这个单纯线路别引入同一站场（分场的不算）实际上是已经被标准规范淘汰的设计，按照客专枢纽车站的规范，多条线路引入时，原则上按照两种办法处理：

（1）线路别引入，两条线路各自设独立站场，以场间联络线直通，南京南站的京沪场和宁杭场其实就是这样的关系，德州东站也是典型例子；

（2）如引入同一站场，原则上按方向别引入，如蚌埠南站、淮安东站均是这种设计，确需线路别引入的，其中一个方向需要设立交疏解线迂回外包，济南西站、沈阳南站、温州南站实际上都属于这种设计。

但是在某些不得已的情况下，比如南沿江引入南京南站、郑济-郑万引入郑州东站，就只能采用这种被淘汰的办法。理论上南沿江能修个下行方向的疏解线接在仙宁铁路的北面是最好的，然而由于这个仙宁线离京沪高铁去宁杭场方向的上行联络线挨的实在太近，且两者都是桥梁，总不能把让宁杭场上行联络线还建吧，同时仙宁线往东全是桥梁，根本没法像当年上海枢纽京沪线改造成外包沪宁城际那样各种移花接木，最后便只能像这样搞单纯的线路别。

那这样会导致什么问题？

首先，宁安客专肯定会开大量去南沿江方向的直通车，高新园所去江宁西方向倒是没太大问题，停27/28道，然后直接在西咽喉转入宁安客专下行线，然而反过来就有问题了，宁安客专上行方向正常情况下是进23、24、25道，然而3条股道东咽喉出站不可避免地要逆行占用仙宁上下行正线（25、26道），也就是这3条股道发车去南沿江方向的时候，仙宁上下行线不可避免地要受到一定制约和干扰，特别是23/24道，发车的时候直接横切仙宁上下行线，仙宁线紫东方向过来一个车都进不去（包括宁杭场21/22道），也一个车都出不去（宁杭场21/22道去宁安场方向除外），非常地蛋疼。

那么有人说了，我干脆学现在紫东方向和江浦方向互通限制宁杭场21/22道，把宁安客专与南沿江互通也卡死在27/28道不就行了，这样不就不干扰了？

那这时我们就要讲到之前紫东-江宁西方向的过路接车问题，因为25/26道是仙宁-宁安客专正线，如果要安排备用股道，肯定是两个方向各备用一个，不可能把备用股道都选在紫东方向的23、24道，那样一旦出现大面积晚点（特别是沪宁城际）排队进站，宁安场西咽喉会被紫东过来晚点的车干扰的一塌糊涂，江宁西过来的进站车会一堆吃信号，司机要疯狂骂娘，因此27/28道原则上肯定要备用一条作为紫东-江宁西的备用。

那最后的结果是基本上稳定配给南沿江直通宁安客专的股道，南沿江去江宁西方向基本只有一个28道，江宁西去南沿江方向为减少对仙宁线干扰，基本上只能卡死停靠25道，而这个25道现阶段有大量江宁西去紫东方向的车经停，为了避免被南沿江干扰，紫东方向又会有一堆车改停24道，那么备用股道的任务只能落在23道。另外考虑到宁安客专本身就有一堆在宁安场始发终到的立折车，这么算下来，按照现状，真正能稳定配给南沿江本线立折作业的连2条都不到。

所以南沿江想在宁安场开大量立折车是很不现实的事情，怎么办呢？只能多开直通车。

既然股道能力有限，立折作业搞起来很麻烦，那么就多开与宁安客专的直通呗，早期去宁安客专也就是25对的直通，限定股道也没什么，按照南沿江去江宁西限停28道，江宁西去南沿江限停25道，紫东去江宁西限停26/27道，江宁西去紫东限停23/24道这样就行了，尽可能地构造平行进路，减少进路冲突，虽然这样设计还是会有一定的冲突，比如江宁西去南沿江和紫东去江宁西两个方向还是不可避免地冲突，但也没办法了。

而在这种股道数目与能力有限，各种直通方向进路又比较复杂容易冲突的情况下，国铁往往会尽可能避免在这类站场进行立折作业，转而寻求通过和立折能力更充足的站场去进行相关作业，因为在股道极其受限的情况，作业冗余已经很小，一旦遇到突发情况很难应对，这里案例实际上也有不少：

（1）京港高铁由于在深圳北站可供立折的股道有限，广铁对京港高铁深圳枢纽的始发终到车的动车大部分直接安排经东莞南站（东咽喉）转广深一二线（塘头厦方向）进出深圳站作业，避免进深圳北站作业占用有限股道能力；

（2）杭州东宁杭甬场在合杭高铁开通初期，一直到杭州西站投用之前这一段时间，因宁杭高铁湖州-杭北所区间车流密度骤然加大，宁杭甬场立折股道数量不足，上海局将大量合杭高铁（安吉方向）与宁杭高铁（长兴方向）始发终到杭州枢纽的动车组安排在杭州站始发，避免占用宁杭甬场能力；

（3）南通西站因沪通线（张家港北方向）相关股道能力有限（仅有3/4/5道可停靠沪通经停车），极少安排沪通线（张家港北方向）及宁启线（白蒲方向）始发终到列车在南通西站立折，白天的相关列车均安排进南通站进行折返作业，历史上仅有过C3801在极少数的几天在南通西站始发；

这意味着，在宁安场诸多限制的情况下，上海局对于南沿江在宁安场开立折大概率是采取保守的态度，很可能是除了早晚出回库的那几个车，尽可能不在宁安场开始发终到车，南沿江在宁安场始发终到车的数目很可能是肉眼可见的少。

综合以上分析，南沿江在宁安场开立折车限制很多，宁安场这个方向最终的结果大概率是以大量开行直通宁安客专的列车并限制跨线股道，只会有零星几对立折列车或出入库列车。

2、高新园线路所-江宁-南京南线路所（宁杭高铁）

这一段的业主是宁杭高铁，根据实际配线情况，宁杭高铁双线是目前南京南线路所-江宁之间唯一的双线，因此南沿江高铁无论是去宁杭场还是京沪场，这一段都是不可能避开的。同时也意味着，南沿江高铁无论直通宁蓉线（江浦方向）还是京沪高铁（滁州方向），必须先过南京南所-江宁这一关。

先说一下宁杭高铁的路网地位，宁杭高铁是作为四纵四横路网元老级线路中资格最老、地位最高的一位——京沪高铁的辅助性通道而存在的，其在路网中主要目的是疏解京沪高铁（滁州方向）与宁蓉线（江浦方向）去杭州以远方向的直通列车，以避免相关方向列车大量挤占京沪高铁沪宁段与沪宁城际铁路的能力，从而进一步将压力传递到沪昆高铁沪杭段上去，后来出现的情况（京沪高铁沪宁段、沪宁城际、沪昆高铁沪杭段几乎全部饱和）极大证明了这条辅助通道修建的必要性。

同时，宁杭高铁自身设站颇具城际铁路的特色，逢县甚至逢区必设站（沪昆高铁沪杭段、沪通线也是如此），使这条线路在短途出行上的作用也大为凸显，导致这条线路汇聚了大量长途与管内列车，据各方面统计，宁杭高铁宁南线路所-杭北线路所之间每日一共开行列车100对，其中直通列车65对，管内列车35对，从长途直通列车比例之高，可以看出这条线路在长途辅助通道方面的重要性。

由于宁杭高铁在南京枢纽内唯一的疏解点是宁南线路所，该线路所引出联络线去京沪场东咽喉，正线引入宁杭场，因此宁南线路所-杭北线路所这100对会全部集中在江宁-宁南线路所在短短的8km，这个密度从全国范围来看已经很大，再排南沿江的车确实还是有一定压力的。

但我们仔细分析一下也并不是没有商榷余地。

（1）100对/日这个密度对纯粹的短距离枢纽段而言，实际上距离完全饱和还有相当大的差距，因为很多排图情况更复杂的长距离区间正线路段，比如沪昆高铁沪杭段，在各种频率停站混合+250/300混跑的情况下，都塞进去了160对，而宁杭高铁江宁-宁南线路所这8km，因为距离南京南站比较近，在实际运行中属于加减速路段，即使是受制动曲线约束的上行方向，江宁站正线通过速度也只有247km/h（换句话说，宁南线路所-江宁之间正常情况下不可能达到240km/h以上，即使是G车），即使是宁南线路所和江宁站均正向通过的车，这8km的平均速度也只有192km/h，各车型在这一段的运行时间几乎是一样的，在这种情况下，即使按5分钟间隔，每小时可排12对，从早6到晚18按12小时计可排144对，按4分钟间隔，每小时可排15对，从早6到晚18按12计可排180对，理论能力其实是相当充裕的。

（2）宁杭高铁经过十年的运营，其客流和开行对数在事实上已经趋于稳定，一方面是宁杭高铁本身长沙南两座省会城市之间的客运通道，该线路在路网中的布置相当于把上海短路掉了，成功错开了各路局疯狂想要加车最敏感的上海方向，同时2020年商合杭与郑阜的开通又分流掉大量安徽河南到杭州以远的长途客流，因此长途方面对宁杭高铁能力的竞争并不是那么地激烈，不像皖豫鲁冀等多个北方省份对京沪高铁徐宁段（徐东京沪场-蚌埠南160对/日，其中定远方向130对，淮南东方向30对）的能力竞争那般壮观，因为在苏北客专开通前，徐宁段几乎是各路局进沪唯一能指望的通道，没有其他选择，因此各局进沪进杭对京沪高徐蚌段能力的争夺有如千军万马过独木桥那般激烈。而宁杭高铁则不一样，北方路局对杭州以远直通能力的竞争还算是有限度的、温和的竞争，再加上商合杭极大地分流了进杭能力，宁杭高铁的直通运力总体趋于稳定。

二是宁杭高铁沿线总体上以南京、无锡、常州、镇江外围的区县为主，地级市基本上只有一个湖州，虽然这几个苏南城市的经济活力很强，但是区县的人口与经济体量规模终究是有限的，不可能有沪宁城际沿线那几个地级市那么夸张，所以宁杭高铁的客流强度总体上比沪宁城际这类全过地级市市区的城际铁路要弱，现有的车流密度对于沿线比较容易满足。

三是由于京沪高铁徐宁段（130对/日）和宁蓉线合宁段能力的限制，宁杭高铁想开直通车也很难塞进去，因为京沪高铁（滁州方向）和宁蓉线（江浦方向）两个直通方向优先度还是进沪车更高一些，毕竟上海+苏锡常客流确定是恐怖，宁杭位次还是差了点，想加车也不是那么容易的事情。

而后续对宁杭高铁密度可能产生明显影响的，一是沪湖高铁的开通，沪湖高铁规划在湖州站与宁杭高铁（长兴、宜兴方向）、合杭高铁（安吉方向）直通，二是盐宜高铁的开通，盐宜高铁规划在宜兴站与宁杭高铁（长兴、湖州方向）直通。前者结合湖州站通过能力问题与相关需求，及南京枢纽内宁蓉线（江浦方向）、京沪高铁（滁州方向）的密度考虑，沪苏湖高铁主要还是以直通合杭高铁（安吉方向）为主，宁杭高铁（长兴方向）预计只会开数量有限（15-20对）的管内列车以拉通沿线进沪需求，而后者因过江通道建设的工期，预计5-6年后才能全线开通，且相关列车向长兴、湖州方向直通，不影响南京枢纽，近五年内不会对宁杭高铁北段密度造成太大冲击。

因此，宁杭高铁江宁-宁南线路所目前总体通过能力还比较宽裕，南沿江高铁直通该段开行对数期望值大约在20-25对之间。

3、南京南线路所-南京南宁杭场

上面说过南京南线路所是宁杭高铁在南京枢纽唯一一个分流点，南京南线路所西侧有两个进路方向，一个是南京南宁杭场，也就是宁杭高铁正线的终端，另一个是南京南京沪场，也就是宁杭高铁去京沪场的联络线的终端，同时也是宁杭高铁与京沪高铁（滁州方向）直通的媒介。这一节先说说宁杭场方向的情况。

目前宁杭场的配置情况为：东咽喉宁杭场联络线与宁杭高铁方向别引入，西咽喉动车走行线与宁蓉线方向别引入，宁杭高铁正线与宁蓉线正线在15/16道正向贯通。宁杭场现有股道12条，其中除21/22道固定安排停靠江浦-紫金山东进路方向的宁蓉-沪宁城际直通列车，其余10条配给宁蓉、宁杭高铁的始发终到车，以及江浦-镇江南（宁蓉-京沪高铁）、江浦-江宁（宁蓉-宁杭高铁）两种方向的直通经停车，每天两种方向各30对经停共计约60对，因此宁杭场目前的作业量还是比较宽松的。

最大的问题出在西边宁蓉线，由于上海局管段外围近年新开通的客专线路很多，但是南京枢纽与合肥枢纽之间客专通道极其有限，特别是京港高铁桐城南站以北路段沿线进沪对宁蓉线合宁段存在着一种强烈的路径依赖，导致宁蓉线合宁段的运行密度非常大。京港高铁商丘-合肥段开通后，宁蓉线合宁段急剧攀升至120对，南沿江高铁想直通宁蓉线会受到一定程度的阻力。

事实上苏锡常地区与宁蓉线经过的安徽、湖北、四川等省份的往来一直是很密切的，而苏锡常外围的区县外来人口的比例相当大，因此南沿江高铁沿线与相关地区的直通需求几乎是必然存在的，安排一些与宁蓉线的直通车是非常必要的事情，但是在现阶段合宁段饱和程度很高的情况下，怎样克服这方面的阻力加车？关键还是与沪宁城际、京沪高铁协调。

一是争取沪宁城际的让利，在不影响客流基本盘的情况下，调整一小部分列车的经由（约8-10对），这样可以在一定程度上方便苏锡常下属区县运行。

二是争取京沪高铁的让利，由于路径上的限制，京沪高铁沪宁段也承担了大量宁蓉线直通与管内车次，如果可以向京沪高铁争取3-5对运力外溢车次，也一定程度上有助于京沪高铁的运力协调。

而宁杭高铁那边的调整余地相对就很小了，因为在合杭高铁开通后，宁杭高铁已经有大量宁蓉线方向的直通车被分走，现在剩下的30对相当于是给宁杭高铁沿线城市去合肥、武汉、阜阳等地保底的，其运力远不如京沪高铁和沪宁城际沿线的苏锡常市区上述地区丰富，因此对于宁杭高铁-宁蓉线直通列车的调整需要谨慎一些，尽可能不予影响。

另外新开行8-10对，这8-10对列车在合宁段的运行线采取插空策略，如果受制于行车密度确实没有办法全部安排时间比较好的时段，就把少数时间差的列车按照高峰线开行。

4、南京南线路所-南京南京沪场（京沪场联络线）

宁杭高铁去京沪场的联络线非常重要，作为京沪高铁的辅助支线，宁杭高铁有半数的车是与京沪高铁（滁州方向）直通运营的，而这种直通正是通过江宁-南京南线路所-南京南京沪场-扬州线路所-滁州这一经由实现，未来南沿江想要开行北上长途对这一经由事实上也有相当强的径路依赖性。

然而，想要开行这一方向的长途直通会有相当大的阻力。

一是京沪高铁的特殊地位。京沪高铁对国铁而言是相当重要的示范性运营线路，也是为数不多具备稳定盈利能力的客运专线铁路，国铁对京沪高铁的车次保有相当重视，经由优先度也是最高的。虽然这两年开行了京港高铁商合段、合杭高铁等线路作为长途辅助通道，但是国铁对京沪高铁既有车次的转移分流始终持有一种保守谨慎的态度，如京港高铁商合段开通后，郑州/西安至上海的长途除新增外，既有的大头数量仍然压在萧县北-铜山所-徐东所-徐州东京沪场-宿州东这个经由上，只有零星的那么两三对改去了宁蓉-京港高铁（水家湖方向）；徐盐客专、盐通高铁、沪通线贯通运行后，除了大量新开行的长途车，国铁也仅将G1257/8次一对改苏北经由，主体车次仍然死死压在京沪高铁，说明国铁非常重视京沪高铁的大头车次，京沪高铁在路网经由优先度不可挑战也是个事实。作为沪宁间区县辅助通道的南沿江高铁，其地位无论不可能比得上正牌的京沪高铁南京南-黄渡线路所区间。

二是京沪高铁徐州东-南京南区间行车密度极大，特别是徐州东-蚌埠南区间，已经达到160-170对/日的密度，加车难度在全国铁的客专中数一数二（几乎仅次于沪昆高铁上海虹桥-笕桥线路所），想要新开行列车，难度是极大的。

虽然确保南沿江高铁的区县具备北上特别是进京的能力是非常必要的（苏锡常地区很有北方流入人口），但是在这里也只能是保底，有这两方面问题卡着，实在是很难加太多的车次，我个人的预期也就是6-8对这么个水平，能塞进去已经算是奇迹了，那从哪里去要这6-8对？

一是让对徐蚌段瓶颈负一定责任的合蚌高铁放弃一些车次，因为合肥在有了京港高铁北段与郑阜高铁之后，对合蚌高铁和京沪高铁的依赖已经大大降低，合蚌高铁沿线的水家湖和淮南都有京港高铁的车次可以选择，济郑高铁也快要全线贯通，以后合肥完全可以在合蚌高铁、京沪高铁这个经由上放弃3-5对去济南西方向的长途列车，相关列车在济南西-合肥北城间改济郑高铁、郑阜高铁、京港高铁运行，这样徐蚌段就能空出3-5对的运行线给南沿江北上的长途加车。

二是京沪高铁沪宁段有限度地转移少量车次，在不影响客流大头的情况下，将3对车次改经由给南沿江高铁，以表示地级市市区对下面区县客流的照顾与疏解。

而宁杭高铁那边，个人仍然是持保守态度，因为宁杭高铁本身北上的车就是数量有限的，几乎承担了全浙江进京的需求，而且之前商合杭已经分流了非常多的车，对于宁杭高铁自己的车，我们还是能不动就不动。

剩下的零星两对，通过微调想办法加进去就行，不成问题了，另外也可以开少许终到蚌埠南站的管内车避开徐蚌段的瓶颈。

考虑到济郑高铁的工期问题，个人预计南沿江高铁开通的时候，只能拿到3-5对直通京沪高铁（滁州方向）的车次，另外3-5对需要等济郑高铁开通后的大调图才能给南沿江安排到位。

五、开行策略大体分析

由于南沿江高铁初期利用沪通线引入上海枢纽，同时引入上海站与上海虹桥站都有一定的限制，因此采取新开行与既有列车有限度改经由让利相结合的方式去保证南沿江高铁的运力问题，根据上海枢纽的情况，期望开行数量是55对，其中13.5对在上海站始发终到，41.5对在上海虹桥站经停或始发终到。

（一）跨局直通车

因为需求大、上座率高、客票收入有保障，进沪车次一直是外部路局开行直通车争取的重点，考虑到平行的京沪高铁与沪宁城际都已经在相当程度上运力饱和难以加塞，沪通-盐通-徐盐通道趋于稳定，而南沿江高铁在南京南站进路方向丰富，也是南京南站东咽喉唯一一条能同时直通宁安客专、宁蓉线、京沪高铁（滁州方向）的线路，继2020年底各外部路局对沪通-盐通-徐盐这一通道的直通进沪车次底定之后，新开行的南沿江高铁将会是外局竞争开行进沪车次的又一对象。因此，南沿江高铁预计会开行20-25对的跨局直通列车。

这20-25对怎么分配？

首先，宁安客专肯定是一个大头，因为宁安客专是京港高铁南段（潜山方向）进沪的重要媒介，同时也是南沿江高铁在南京枢纽唯一一个不依赖宁杭高铁通过能力的直通方向，之前受限于沪宁城际的能力问题，很多进沪车次都很难开行，现在南沿江高铁开通相当于给京港高铁南段进沪行了一个很大的方便，其支线阜黄高铁在受南沿江之惠的同时，也可帮助南沿江绕过宁蓉线合宁段的瓶颈，加开一些去武汉方向的动车组，并进一步直通京广高铁北段（孝感北方向）到郑州、石家庄、太原等地。南沿江高铁实际上对京港高铁、阜黄高铁等新开通的线路的客流有重要的带动作用，两者可以说是互相受益的，因此宁安客专至少会新开行10对与南沿江直通的跨局列车。

其次，宁蓉线方向。宁蓉线合宁段的高密度给南沿江直通带来很大阻力，因此，只能结合沪宁城际运力外溢车次进行相关计划。因为沪宁城际与宁蓉线直通历史长，开行车次丰富，因此相关直通方向的列车存在一定程度上的运力外溢。同时，沪宁城际与宁蓉线直通高度依赖宁杭场21/22道，对宁杭场江浦端的行车调度影响大，将沪宁城际车次有限度平移到南沿江高铁，一方面是对沪宁城际运力优化，缓解混跑优化，分流长途客流，另一方面是对21/22道的不科学跨线导致调度干扰问题进行一定程度的缓解。通过优化调整宁蓉线合宁段加塞车次的同时，也要对沪宁城际少量列车进行经由调整，预计可开行跨局直通列车10对左右。

最后是京沪高铁（滁州方向），这个方向安排直通列车的难度远超过宁安客专和宁蓉线，因为徐蚌段总体对数已经达到了极限，因此强行加塞只能塞进去1-2对，其他的只能靠路网的总体协调安排，那么具体的方案在分析京沪场方向通过能力的时候提过了，一个是京沪高铁沪宁段的有限度让利改经由（3对），还有一个就是在济郑高铁开通后，对合蚌高铁-京沪高铁直通列车有限度地调整经由空出运行线，其他的调整方法，比如部分车次改京港、合杭这种，该调的已经调的差不多了，已经没有实施余地。因此，我对京沪高铁（滁州方向）的直通数量估计是6对这个样子，其中3对会在南沿江开通初期兑现，另外3对只能等到济郑高铁开通后再兑现。

（二）管内列车

南沿江高铁作为沪宁城际与京沪高铁的辅助平行通道，沟通苏锡常镇的县级市，必然具有浓厚的城际色彩，因此也必然大量开行管内列车。

之前说过，受限于宁安场的总体能力，开行大量的南京南立折列车很不现实，因此个人认为管内列车除了极少量南京南动车所出入库的始发终到列车之外，大部分都应该拉给宁安客专和宁蓉线方向，也是采取新开行与改经由相结合的策略。

另外，京沪高铁（滁州方向）因徐蚌段瓶颈很难加塞，但仍然一定必要安排2对管内车次至徐州东或蚌埠南，相关运行线可以通过协调其他管内车次实现加塞。

六、预计开行方案汇总

沪宁沿江高铁高新园线路所-陆渡线路所预计开行共55对，其中日常线46对，高峰线9对，开行初期兑现52对，济郑高铁贯通后另外兑现3对，具体如下：

（一）上海站始发终到列车（翔客方向）

（1）南京南宁安场-高新园线路所-黄渡-上海。此经由开动车组约9.5对（管内8.5对，直通1对），全部为日常线，其中1对列车在南京南宁安场始发终到，其余8.5对列车均直通宁安客专（江宁西方向），这8.5对分配如下：

①经芜湖南站直通合杭高铁（湾址南方向），宣城高速场始发终到2对，其中1对为大站快车；

②安庆站始发终到2.5对，其中1对在高新园所-黄渡间不停站，按直达车开行，同时安庆-南京南宁安场间限停安庆、池州城际场、铜陵城际场、芜湖宁安场；其余1.5对采取选择性停站。

③终到芜湖宁安场1对，选择性停站。

④经龙山线路所直通京港高铁（桐城南方向），合肥南沪蓉场始发终到1对，选择性停站。

⑤经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、昌九城际线，南昌西城际场始发终到1对（直通列车），高新园所-黄渡间按大站快车开行。

（2）南京南宁杭场-南京南线路所-江宁-高新园线路所-黄渡-上海。此经由开行动车组2对，其中1.5对为管内列车，0.5对为直通列车，具体分配如下：

①经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向），阜阳西京港场始发0.5对，由原沪宁城际下行方向动车组改经由；

②六安高速场始发0.5对，由原沪宁城际下行方向动车组改经由；

③合肥南沪蓉场始发0.5对，由原沪宁城际下行方向动车组改经由。

④成都东达成场始发0.5对（直通列车），由原沪宁城际下行方向动车组改经由。

直通15对全部经芜湖南直通宁安客专（铜陵北所方向），可能的运行区段如下

（3）南京南京沪场-南京南线路所-江宁-高新园线路所-黄渡-上海。此经由开行动车组2对，全部为管内动列车，分配情况如下：

①徐州东京沪场始发终到1对；

②蚌埠南站始发终到1对，按高峰线开行。

（二）上海虹桥站始发终到列车（封浜方向）

1、南京南宁安场-高新园线路所-黄渡-上海虹桥综合场。预计开行管内列车7对，跨局直通列车11对。其中管内列车7对分别如下：

（1）安庆站终到0.5×2对，均为原沪宁城际上行方向动车组；

（2）安庆站始发终到3对，其中1对原沪宁城际动车组，按日常线开行，另外2对新开行，其中1对按高峰线开行；

（3）经芜湖南站直通合杭高铁（湾址南方向），宣城高速场始发终到1对；

（4）南京南宁安场始发终到，经虹桥综合场、虹桥高速场直通沪昆高铁，经杭州南杭长场、杭南杭甬线路所直通杭甬高铁，宁波站始发终到1对，虹桥综合场限停20/21道；

（5）南京南宁安场始发终到，经虹桥综合场、虹桥高速场直通沪昆高铁，江山杭长场始发终到1对，虹桥综合场限停20/21道。

跨局直通列车11对安排如下：

（1）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、昌九城际，南昌西城际场始发终到3对，其中1对为高峰线；

（2）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向），深圳站始发终到2对；

（3）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、阜黄高铁、武冈城际、武九客专，终到武汉普速场2对，其中1对按高峰线开行。

（4）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、阜黄高铁、武冈城际、武九客专、京广高铁（孝感北方向），终到石家庄京广场1对。

（5）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、阜黄高铁、武冈城际、武九客专、京广高铁（孝感北方向）、郑太客专，终到太原南大西场1对。

（6）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、阜黄高铁、武冈城际、武九客专、京广高铁（孝感北方向），终到郑州东京广场1对。

（7）经龙山线路所直通京港高铁（潜山方向）、阜黄高铁、武冈城际、武九客专、宁蓉线，终到宜昌东站1对。

2、南京南宁杭场-南京南线路所-江宁-高新园线路所-黄渡-上海虹桥综合场。预计开行管内列车6对，直通列车11.5对。其中管内列车6对安排如下：

（1）经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向）1对，为原沪宁城际动车组；

（2）合肥南沪蓉场始发终到1对，按高峰线开行；

（3）南京南宁杭场始发终到2对，均按高峰线开行。

（4）经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向），阜阳西京港场始发，经虹桥综合场、虹桥高速场直通沪昆高铁，终到江山杭长场0.5对，为原沪宁城际下行方向动车组；

（5）经虹桥综合场、虹桥高速场直通沪昆高铁，金华杭长场始发，经集贤路线路所直通京港高铁（肥西方向），太湖南站终到0.5对，为原沪宁城际上行方向动车组；

（6）六安高速场始发终到，经虹桥综合场、七宝站直通沪昆线、沪春线，上海南站始发终到1对，按高峰线开行。

其中跨局列车11.5对安排如下：

（1）经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向）、徐兰高铁、郑渝高铁、成渝高铁，成都东城际场始发终到1对；

（2）经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向）、郑阜高铁、济郑高铁，濮阳东站始发终到1对，后续济郑高铁贯通可视情况延长至济南西以远；

（3）经合肥北城站直通京港高铁（水家湖方向）、郑阜高铁，郑州东徐兰场始发1对；

（4）经横店东站直通京广高铁（乌龙泉东方向），广州南京广场始发终到1对；

（5）经横店东站直通京广高铁（乌龙泉东方向），长沙南京广场始发终到1对；

（6）成都东达成场始发终到1对，成都局集团担当；

（7）宜昌东站始发终到1对，为原沪宁城际动车组；

（8）武汉高速场始发终到1对，为原沪宁城际动车组；

（9）汉口综合场始发终到，经虹桥综合场、七宝站直通沪昆、沪春线，终到上海南站1对，为原沪宁城际动车组；

（10）汉口综合场始发终到2对，其中1对为高峰线；

（11）上海南站始发，经七宝站、虹桥综合场直通沪昆线、沪春线，重庆北渝利场终到0.5对，为原沪宁城际上行方向动车组。

3、南京南京沪场-南京南线路所-江宁-高新园线路所-黄渡-上海虹桥综合场。开行6对，全部为直通列车，预计南沿江开通初期兑现3对，另外3对在济郑高铁开通后兑现，分配如下：

（1）北京南高速场始发终到1对，北京局集团担当；

（2）经徐东京沪场、徐东线路所直通徐兰高铁，郑州东徐兰场始发终到1对，上海局担当；

（3）经徐东京沪场、徐东线路所直通徐兰高铁，西安北郑西场始发终到1对，西安局担当；

（4）经徐东京沪场、徐东线路所直通徐兰高铁，兰州西高速场始发终到1对，预计在济郑高铁贯通后兑现；

（5）经徐东京沪场、徐东线路所直通徐兰高铁，郑州东徐兰场始发终到1对，郑州局担当，预计在济郑高铁贯通后兑现；

（6）济南西站（济南东济青场）始发终到1对，济南局担当，预计在济郑高铁贯通后兑现。

声明：以上内容仅是预测而已，不是既定方案，仅供参考与讨论。

*文章转载自苏铁资讯